考場上還有誰呢？當然不僅僅是中國的那些電動車新勢力，馬斯克想要征服的是全球整個汽車工業(yè)，是亨利福特以來所有的那些燃油車們。國產(chǎn)特斯拉就好比是1984年的那臺上海福斯桑塔納，一個新的時代的大幕已經(jīng)拉開了。

先說結(jié)論：電動車還能繼續(xù)降價。雖然打過折已經(jīng)便宜很多了，但是未來降價的幅度，按照一些工程師對成本的估算，順利的話，一年后還有15%的空間。

這個結(jié)論有兩個重要依據(jù)：電池成本持續(xù)下降和零配件快速國產(chǎn)化。

首先，電動車就是一臺會跑的電池嘛，電池在車子的成本中占比是最高的。電池想要提高性能那是非常難的，挑戰(zhàn)的不是競爭對手，而是物理極限；但是換個思路，電池改善技術，降低成本，這個是完全可以有的。在過去的五年中，全球電池成本每年下降16%，如果保持這個速度，越往后就可以越便宜。

第二點，國產(chǎn)特斯拉的零配件，有30%已經(jīng)國產(chǎn)化了，按照計劃，到夏天，有70%的零件可以國產(chǎn)，到了12月底，100%的零件可以全部國產(chǎn)。這兩重暴擊，可以繼續(xù)大幅降低國產(chǎn)特斯拉的綜合成本，就可以繼續(xù)降價。

那么大家很自然有個疑問，據(jù)說這公司一直虧錢啊，虧錢還敢降價，它就不怕倒閉嗎？！它如果倒閉了，車主們怎么辦呢？降價一時爽，一直降價一直爽？可別到時候修車都找不到人……

這里面我們要稍作解釋，到底什么叫虧損？一般大家看的是利潤表，利潤為負叫做虧損，虧損有兩種情況：收入大幅減少導致虧損、成本大幅抬高導致虧損。在后一種情況當中，成本抬高，往往可能是因為把用于投資的開支、用于研發(fā)的開支，在財務上處理成了當期的費用，因此成本高昂導致虧損。

可是你知道，這完全不符合邏輯，你讀個MBA、或者你買了個理財產(chǎn)品、甚至企業(yè)投的廣告，這壓根可不是成本，你投的是貨真價實的資產(chǎn)??！這些統(tǒng)統(tǒng)都是在給自己的未來存錢！雖然當期資金流出多，但是其實恰恰是對未來的大利好！

正因為如此，我們看一家企業(yè)是否虧錢，不是那么在意利潤表，我們理解的虧錢，是經(jīng)營現(xiàn)金流為負，更嚴格的要求是自由現(xiàn)金流為負（經(jīng)營現(xiàn)金-投資支出），按照這樣的標準來看，號稱專注虧損二十年的大名鼎鼎的亞馬遜，其實從來沒有"虧"過哪怕一分錢；而即使按照最低標準來看，特斯拉也確確實實是虧錢的，截止去年底，才算真正意義上現(xiàn)金流全面轉(zhuǎn)正而已。

特斯拉經(jīng)營活動現(xiàn)金流量

說回來，既然情況真的很危險，那么再大幅降價，豈不是更加如履薄冰，是梁靜茹給的你勇氣嗎?

這里面有兩個關鍵要點：經(jīng)濟學第一規(guī)律——需求定律和外部同盟效應。

經(jīng)濟學最樸素的第一規(guī)律，就是需求定律。通俗來講就是薄利多銷，價格越便宜，銷量越上升。特斯拉這次從35.6萬降價到29.9萬，降價幅度為16%，這就意味著它的銷量只要能上升19%（29.9*1.19=35.6）就能讓這次降價打平不虧。

汽車這個東西的價格彈性還算是比較大的，更何況是特斯拉，稍微降價帶來的銷量提升，大概率會大幅高于19%，降價對它自己有利可圖，他們自己肯定做模型算過才定的價，咱們大伙就不用操心啦。

更重要的，我們最想和大家分享的是第二點，外部同盟效應。

三谷資本的曾凡華先生和樹澤分享了這個重要的角度，企業(yè)競爭就好比行軍打仗，靠自己是打不贏的，必須有內(nèi)部同盟和外部同盟。一家公司能不能成，不能老是盯著表面看，它其實有很多強大的外部盟友，這種強大的聯(lián)盟效應的合力，大家集體投了那么多的時間精力金錢，以至于它根本無法失敗，甚至失敗不起，太多人已經(jīng)綁在了上面讓它不能失敗。

從這個角度，國產(chǎn)特斯拉絕對不是簡單的外來和尚，它的"特斯拉速度"為啥那么快？那么巨大的上海工廠，三個月破土、半年建成、一年內(nèi)新車下線！為啥？因為它已經(jīng)得到中國汽車零件和新能源這兩個產(chǎn)業(yè)鏈、甚至地方政府們的全力加持，此外，還有實力雄厚的中國銀行業(yè)，累計給特斯拉中國工廠貸款超過了100億元以上，這些可都是神隊友?。统鹫呗?lián)盟合體，它們已經(jīng)形成了一個強大的外部同盟效應。大家常常盯著特斯拉的一些技術問題和馬斯克本身的性格和特點，卻可能忽視了這種不容易分析到的外部同盟的巨大力量。

那么大家可能會問了，那為啥要跟他結(jié)盟呢？我們有那么多的民族企業(yè)，你看那誰誰誰們。

這里就得站在更大的歷史時空的語境中理解才會更深。在如今全球經(jīng)濟減速的背景下，中國經(jīng)濟肩膀上是有使命和責任的，我們向世界做出承諾，會進一步開放中國的市場，因此，無論引進來的是誰，他是哪里人、國籍如何，我們都信守諾言，開放大門，這是大國的信譽和承諾。

更重要的是，這讓我們想起來了2010前后的蘋果和iphone。當時的情況和今天非常相似，我們當時也有很多民族手機品牌啊，什么手機中的戰(zhàn)斗機坦克轟炸機啦，怎么能讓蘋果進來呢？

可是蘋果進來之后，把技術授權(quán)給了很多做原材料的供應商，蘋果幫助它們提高效率，改善工藝，降低成本，短短幾年時間，中國在長三角、珠三角，形成了全球最強大的電子產(chǎn)業(yè)供應鏈。

一個極其勵志的真實故事，當年一個十八九歲初出茅廬的小鎮(zhèn)女孩，在富士康工廠做第一代女工，因為工作勤勞努力，也幸運趕上時代浪潮，晉升飛快。有了積蓄和經(jīng)驗之后，和哥哥湊錢去香港注冊了一家小工廠，然后拿著資質(zhì)在珠三角開辦了一家自己的精密加工企業(yè)。

這小企業(yè)最早是幫助手機做連接器（充電那個金屬接口），因為工藝好效率高，被蘋果相中成為供應商，這些年踏踏實實老老實實給蘋果做些小零配件。士別三日刮目相看，今年再看這家公司，它甚至接到了蘋果最新一代降噪耳機AirPods Pro一半的訂單！

要知道，給蘋果做生意，蘋果給多少，你就只能賺多少，在給定毛利率低到只有20%的情況下，通過極為苛刻的成本控制，硬是把凈利潤率做到了近10%。（中國上市公司整體凈利潤率只有3%多點）而當年的年輕女工，如今已經(jīng)是身家200億的當?shù)嘏赘?，多么令人心潮澎湃的一個勵志的人生故事，這種故事，也只有出生在水大魚大的當今時代的中國才能上演。

說回來，蘋果的成功絕對不是自己技術的成功，也不是品牌的成功，而是一個非常典型的依靠外部同盟效應，形成強大合力的成功。說是蘋果培育了中國智能手機的需求，一點也不夸張，蘋果生態(tài)孕育出中國的尖端電子產(chǎn)業(yè)供應鏈，其實是培養(yǎng)了一個行業(yè)的長期潛力，這才是真正的長期價值。

而到頭來，今天，真正出貨量更大的是誰呢？是華為、是小米、是OV。當年如果因為害怕影響民族工業(yè)，而把蘋果擋在外面，那根本不會有我們電子產(chǎn)業(yè)的今天。

說到這，不禁想起日本便利店之父鈴木敏文先生說的那句話："壟斷不是競爭優(yōu)勢，恰恰只是沒有競爭"。打開大門，讓競爭者進來，市場競爭打造磨練出來的能力，才是真正的競爭優(yōu)勢。具備競爭優(yōu)勢的公司，才是投資者最可靠的護城河。

說到未來，我們對中國的汽車行業(yè)充滿了信心。道理很簡單，看千人保有量，美國是830多臺，日韓400臺~600臺，中國只有170多臺，巨大的缺口意味著空間。但是這個機會到底是誰的？好比當年，中國的網(wǎng)民用戶數(shù)不多，空間很大，但是互聯(lián)網(wǎng)真正起來之后，誰最受益呢？不是賣電腦的，而是賣手機的，因為手機成為了接入網(wǎng)絡的超級終端，很多沒上過網(wǎng)的用戶直接過頂傳球跨過了電腦這個階段，直接跳到了手機。

擁有智能駕駛系統(tǒng)的新能源車，會不會就是類同上述，讓年輕人跨過燃油車的第一部車呢？id貸